sábado, 1 de marzo de 2014

Los paraísos de la sentencia del Prestige


               (Publicado en gallego en la revista mensual Tempos Novos nº 199, diciembre 2013)

Tras una década de investigación y nueve meses de juicio para determinar las responsabilidades de la catástrofe ecológica del Prestige, los magistrados de la Audiencia de Coruña afirman sin rubor en la sentencia denoviembre de 2013 que  “en concreto, nadie sabe con exactitud cual haya sido la causa de los ocurrido”. Y es que la propia  sentencia esconde, detrás de sus notorias deficiencias, el fracaso de quienes ejercen los poderes del Estado para afrontar  los problemas que genera el olvido de los convenios internacionales del mar, en una economía mundializada bajo el imperio del dogma del libre mercado, sin normas efectivas y carente de autoridad reguladora; a los que en este caso se añadieron  las negligencias de los gobiernos neoliberales autonómico y central del momento con deficientes servicios marítimos. Salta a la vista los escasos frutos de la investigación judicial y que los magistrados han optado por ignorar las acusaciones formalizadas en el proceso que señalan las responsabilidades de las diversas sociedades mercantiles extranjeras implicadas, incluidas las registradas en notorios paraísos fiscales. Aunque tuvieron a su alcance abundante información internacional sobre las deficientes condiciones de la navegación marítima de los petroleros que llevan a desastres, como ya analizamos en profundidad hace años ([1]
   
Para entender el fondo del asunto, digamos que el secular reparto de riesgos entre el armador como  gestor  del buque, el dueño de este y el propietario  de la  carga frente al azar del mar, en estos tiempos ha dado origen a complejos montajes financieros de sociedades instrumentales que  ocultan responsabilidades y diluyen riesgos, generando catástrofes  cuya autoría resulta complicado o imposible depurar para aquellos jueces que se atienen a visiones alicortas y localistas. E ignoran que las  sociedades que se registran en  conocidos paraísos fiscales con el beneplácito de los grandes países, tienen su principal razón de ser en la oferta de estructuras  que ocultan  la identidad de los propietarios, reduciendo los riesgos del capital  financiero transnacional. Lo vemos en un somero análisis de los propietarios de la carga, del petrolero y  el armador  del Prestige, mencionadas en las acusaciones que constan en la sentencia; y que tuvieron y tienen responsabilidad en el hundimiento aunque los jueces de Coruña hayan rehuido de implicarles directa e indirectamente con la catástrofe después de los once años transcurridos. ¿Por qué?

·         Primero, la carga de petróleo.

El fletador del petrolero era la  sociedad propietaria de la  carga, Crown Ressources AG, con sede en Zoug, un pueblecito  de Suiza (notorio escondrijo de fortunas de dictadores y tesoreros corruptos, vinculado a la Unión Europea por tratados relevantes), donde están registradas miles de sociedades offshore, y convertido en uno de los principales centros mundiales del transporte de petróleo. Esta sociedad mercantil pertenecía a un holding de oligarcas rusos denominado Alfa Group, que sigue presidiendo el magnate ruso Mikhail Fridman, cuyos negocios  abarcaban – y abarcan-  desde  la banca (Alfa Bank), compañías  de seguros, supermercados,  telecomunicaciones, bebidas (vodka Smirnoff), hasta  TNK, siglas en ruso de una importante compañía petrolera; registradas en Gibraltar, las Islas Vírgenes Británicas o Chipre.

Por entonces, la prensa internacional señalaba la abundancia de sociedades  comerciales rusas, muy activas, dedicadas al transporte de  productos petrolíferos pesados, como el fuel  o el alquitrán. A  los dos meses de la catástrofe Crown Ressources quedó disuelta tras cobrar el seguro. Porque las sociedades de corretaje de hidrocarburos nacen y desaparecen sin dejar huellas, gracias a  sus montajes financieros sofisticados amparados por la flexibilidad  legislativa de los centros financieros offshore, conocidos como paraísos fiscales. Compran y vende cargas de petróleo que pueden cambiar de dueño varias veces en el curso de una travesía, por eso los jueces de Coruña ignoran el destino del Prestige. Para maximizar sus beneficios, los traders  o negociantes  rusos  aplican reglas simples como escoger barcos basureros, reducir la duración de las escalas y aumentar la cadencia. Al carecer de  base financiera necesaria para adquirir las cargas y fletar los navíos, grandes bancos como el BNP le suministran préstamos bancarios, como aseguraba Le Monde ([2]). 

·         Segundo, la propiedad del buque.
 
La regla básica de los navieros o armadores “one ship, one company” - un buque, una sociedad mercantil - en especial para los petroleros y los barcos-chatarra que navegan bajo bandera de conveniencia. El vetusto Prestige era la única propiedad de la compañía Mare Shipping  Incorporated, una sociedad anónima tapadera registrada en la República de Liberia, otro conocido paraíso fiscal, sin inspectores que controlen la seguridad de los buques.  Es la misma sociedad liberiana propietaria del buque Mar Egeo que también zozobró frente a las costas de Coruña en 1992. Controlada por un clan familiar de armadores griegos, que se protegen tras otro holding, según las prácticas actuales del shipping o industria naviera.

El registro de buques y compañías marítimas de este país africano reside en Virginia (en las afueras de Washington D.C.) y es gestionado por  una compañía estadounidense denominada Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR, LLC);  por entonces tenía inscritos una flota mercante de 1566 buques, que ahora alcanza los 4000; era  y es el segundo mayor registro del mundo tras Panamá.([3]

La situación naviera actual es el producto de  la evolución descontrolada de las últimas décadas. Tratándose de grupos financieros, la bandera de conveniencia de una isla perdida y la opacidad de sus cuentas no aminora el interés de los banqueros por financiar  las adquisiciones de supertankers. Por un lado, los préstamos a navieros  presentan  riesgos escasos  porque se hacen a una sociedad offshore propietaria del barco que queda hipotecado; y en caso muy improbable de quiebra, se dispone de cauces organizados de reventa. Por otra parte,  la  tradicional estructura de la financiación de buques normalmente se simplifica con una compañía constituida en Liberia, las islas Vírgenes Británicas u otro paraíso fiscal, que tendrá un capital escaso  Y esta infracapitalización como sociedad anónima, hace que  con frecuencia  obtenga préstamos de  bancos en países solventes, en un  porcentaje muy  alto respecto del coste de la financiación del buque; ya que los intereses de esos préstamos no tributaran, como lo harían si fueran dividendos del capital invertido en la sociedad offshore, según analizaron hace años expertos del sindicato International Transport Workers Federation (ITF) ([4])

Tercero, el armador y la bandera de conveniencia

Aunque vinculada al parecer al mismo grupo financiero que la propietaria Mare Shipping Inc., con esta empresa había contratado la sociedad Universe Maritime Limited con sede en Grecia, la explotación del buque como armador del Prestige, que asumía la gestión náutica, la explotación comercial, la contratación y supervisión de la tripulación de jóvenes filipinos inexpertos y en general el dominio real y útil del petrolero. Y el Prestige enarbolaba la bandera de conveniencia de las Bahamas, una bandera de un país distinto al de la empresa propietaria del buque; un dato relevante como otros que la Audiencia de Coruña no ha tomado en consideración.

Es decir, mientras la compañía propietaria residía en Liberia y el armador en Grecia, el buque tenía la nacionalidad de las Bahamas, otro paraíso relevante miembro de la Commonwealth británica, cuyo registro marítimo en que se inscribió  este petrolero está físicamente en Londres ([5]). La pregunta de por qué el Prestige de propiedad liberiana no navegaba con bandera de la misma nacionalidad, siendo Liberia tan paraíso fiscal  como las Bahamas,  tiene fácil respuesta porque cuando el capital financiero transnacional  corre riesgos económicos reales, busca diversificar  las legislaciones nacionales aplicables ante cualquier evento para  eludir responsabilidades, ocultando la titularidad de los negocios.  Contrariamente a la gran empresa tradicional, el capital financiero globalizado prefiere marañas organizativas, más costosas económicamente pero de alta rentabilidad financiera. De ahí que la oferta de los centros financieros offshore, para no residentes, los conocidos como paraísos fiscales, como un subsector más de la globalización  financiera alimenten la movilidad del capital descontrolado. Y, como comprobamos, esa movilidad debilita a los Estados nacionales para ejercer un control sobre las economías y sus sistemas de protección social, al mismo tiempo  que  “las respuestas de los mercados” se convierten en el juicio sumarísimo de la bondad o acierto  de las acciones de  gobierno.- 

    
[1] Juan Hdez.Vigueras, Los paraísos fiscales. Cómo los centros offshore socavan las democracias. AKAL 2005,  capítulo IV.
[2] Le Monde, 21/11/03
[4] ITF, Conference on the shipping industry. Oslo, June 1998 en http://www.itfglobal.org/
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