(Publicado en gallego en la
revista mensual Tempos Novos nº 199, diciembre 2013)
Tras una década de investigación y nueve meses de juicio para
determinar las responsabilidades de la catástrofe ecológica del Prestige, los
magistrados de la Audiencia de Coruña afirman sin rubor en la sentencia denoviembre de 2013 que “en concreto, nadie sabe con exactitud cual
haya sido la causa de los ocurrido”. Y es que la propia sentencia esconde, detrás de sus notorias deficiencias,
el fracaso de quienes ejercen los poderes del Estado para afrontar los problemas que genera el olvido de los
convenios internacionales del mar, en una economía mundializada bajo el imperio
del dogma del libre mercado, sin normas efectivas y carente de autoridad
reguladora; a los que en este caso se añadieron las negligencias de los gobiernos neoliberales
autonómico y central del momento con deficientes servicios marítimos. Salta a la
vista los escasos frutos de la investigación judicial y que los magistrados han
optado por ignorar las acusaciones formalizadas en el proceso que señalan las responsabilidades
de las diversas sociedades mercantiles extranjeras implicadas, incluidas las
registradas en notorios paraísos fiscales. Aunque tuvieron a su alcance
abundante información internacional sobre las deficientes condiciones de la
navegación marítima de los petroleros que llevan a desastres, como ya analizamos en profundidad hace años ([1])
Para entender el fondo del asunto, digamos que el secular
reparto de riesgos entre el armador como
gestor del buque, el dueño de
este y el propietario de la carga frente al azar del mar, en estos
tiempos ha dado origen a complejos montajes financieros de sociedades
instrumentales que ocultan
responsabilidades y diluyen riesgos, generando catástrofes cuya autoría resulta complicado o imposible
depurar para aquellos jueces que se atienen a visiones alicortas y localistas. E
ignoran que las sociedades que se registran
en conocidos paraísos fiscales con el
beneplácito de los grandes países, tienen su principal razón de ser en la oferta
de estructuras que ocultan la identidad de los propietarios, reduciendo
los riesgos del capital financiero
transnacional. Lo vemos en un somero análisis de los propietarios de la carga, del
petrolero y el armador del Prestige, mencionadas en las acusaciones
que constan en la sentencia; y que tuvieron y tienen responsabilidad en el hundimiento
aunque los jueces de Coruña hayan rehuido de implicarles directa e indirectamente
con la catástrofe después de los once años transcurridos. ¿Por qué?
·
Primero, la carga de
petróleo.
El fletador del petrolero era la sociedad propietaria de la carga, Crown Ressources AG, con sede en Zoug,
un pueblecito de Suiza (notorio
escondrijo de fortunas de dictadores y tesoreros corruptos, vinculado a la Unión
Europea por tratados relevantes), donde están registradas miles de sociedades
offshore, y convertido en uno de los principales centros mundiales del
transporte de petróleo. Esta sociedad mercantil pertenecía a un holding de
oligarcas rusos denominado Alfa Group, que sigue presidiendo el magnate ruso Mikhail
Fridman, cuyos negocios abarcaban – y abarcan-
desde
la banca (Alfa Bank), compañías
de seguros, supermercados,
telecomunicaciones, bebidas (vodka Smirnoff), hasta TNK, siglas en ruso de una importante
compañía petrolera; registradas en Gibraltar, las Islas Vírgenes Británicas o
Chipre.
Por entonces, la prensa internacional señalaba la abundancia
de sociedades comerciales rusas, muy
activas, dedicadas al transporte de
productos petrolíferos pesados, como el fuel o el alquitrán. A los dos meses de la catástrofe Crown
Ressources quedó disuelta tras cobrar el seguro. Porque las sociedades de
corretaje de hidrocarburos nacen y desaparecen sin dejar huellas, gracias
a sus montajes financieros sofisticados amparados
por la flexibilidad legislativa de los
centros financieros offshore, conocidos como paraísos fiscales. Compran y vende
cargas de petróleo que pueden cambiar de dueño varias veces en el curso de una
travesía, por eso los jueces de Coruña ignoran el destino del Prestige. Para
maximizar sus beneficios, los traders o negociantes
rusos aplican reglas simples como
escoger barcos basureros, reducir la duración de las escalas y aumentar la
cadencia. Al carecer de base financiera
necesaria para adquirir las cargas y fletar los navíos, grandes bancos como el
BNP le suministran préstamos bancarios, como aseguraba Le Monde ([2]).
·
Segundo, la propiedad del
buque.
La regla básica de los navieros o armadores “one ship, one company” - un buque, una
sociedad mercantil - en especial para los petroleros y los barcos-chatarra que
navegan bajo bandera de conveniencia. El vetusto Prestige era la única
propiedad de la compañía Mare Shipping
Incorporated, una sociedad anónima tapadera registrada en la República
de Liberia, otro conocido paraíso fiscal, sin inspectores que controlen la
seguridad de los buques. Es la misma
sociedad liberiana propietaria del buque Mar Egeo que también zozobró frente a
las costas de Coruña en 1992. Controlada por un clan familiar de armadores
griegos, que se protegen tras otro holding, según las prácticas actuales del shipping o industria naviera.
El registro de buques y compañías marítimas de este país
africano reside en Virginia (en las afueras de Washington D.C.) y es gestionado
por una compañía estadounidense
denominada Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR, LLC); por entonces tenía inscritos una
flota mercante de 1566 buques, que ahora alcanza los 4000; era y es el segundo mayor registro del mundo tras
Panamá.([3])
La situación naviera actual es el producto de la evolución descontrolada de las últimas
décadas. Tratándose de grupos financieros, la bandera de conveniencia de una
isla perdida y la opacidad de sus cuentas no aminora el interés de los
banqueros por financiar las
adquisiciones de supertankers. Por un lado, los préstamos a navieros presentan
riesgos escasos porque se hacen a
una sociedad offshore propietaria del barco que queda hipotecado; y en caso muy
improbable de quiebra, se dispone de cauces organizados de reventa. Por otra
parte, la tradicional estructura de la financiación de
buques normalmente se simplifica con una compañía constituida en Liberia, las
islas Vírgenes Británicas u otro paraíso fiscal, que tendrá un capital escaso Y esta infracapitalización como sociedad
anónima, hace que con frecuencia obtenga préstamos de bancos en países solventes, en un porcentaje muy alto respecto del coste de la financiación
del buque; ya que los intereses de esos préstamos no tributaran, como lo harían
si fueran dividendos del capital invertido en la sociedad offshore, según
analizaron hace años expertos del sindicato International Transport Workers
Federation (ITF) ([4])
Tercero, el
armador y la bandera de conveniencia
Aunque vinculada al
parecer al mismo grupo financiero que la propietaria Mare Shipping Inc., con
esta empresa había contratado la sociedad Universe Maritime Limited con sede en
Grecia, la explotación del buque como armador del Prestige, que asumía la gestión
náutica, la explotación comercial, la contratación y supervisión de la
tripulación de jóvenes filipinos inexpertos y en general el dominio real y útil
del petrolero. Y el Prestige enarbolaba la bandera de conveniencia de las
Bahamas, una bandera de un
país distinto al de la empresa propietaria del buque; un dato relevante como
otros que la Audiencia de Coruña no ha tomado en consideración.
Es decir, mientras la compañía
propietaria residía en Liberia y el armador en Grecia, el buque tenía la
nacionalidad de las Bahamas, otro paraíso relevante miembro de la Commonwealth
británica, cuyo registro marítimo en que se inscribió este petrolero está físicamente en Londres ([5]). La
pregunta de por qué el Prestige de propiedad liberiana no navegaba con bandera
de la misma nacionalidad, siendo Liberia tan paraíso fiscal como las Bahamas, tiene fácil respuesta porque cuando el
capital financiero transnacional corre
riesgos económicos reales, busca diversificar
las legislaciones nacionales aplicables ante cualquier evento para eludir responsabilidades, ocultando la
titularidad de los negocios. Contrariamente
a la gran empresa tradicional, el capital financiero globalizado prefiere
marañas organizativas, más costosas económicamente pero de alta rentabilidad
financiera. De ahí que la oferta de los centros financieros offshore, para no
residentes, los conocidos como paraísos fiscales, como un subsector más de la
globalización financiera alimenten la
movilidad del capital descontrolado. Y, como comprobamos, esa movilidad
debilita a los Estados nacionales para ejercer un control sobre las economías y
sus sistemas de protección social, al mismo tiempo que
“las respuestas de los mercados” se convierten en el juicio sumarísimo
de la bondad o acierto de las acciones de gobierno.-
[1]
Juan Hdez.Vigueras, Los paraísos
fiscales. Cómo los centros offshore socavan las democracias. AKAL 2005, capítulo IV.
[2] Le Monde, 21/11/03
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